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誰能解釋一下多連桿和雙叉臂的差別?
10標簽: 多連桿和雙叉臂 
誰能解釋一下多連桿和雙叉臂的差別?
admin 提問于 2015-05-29 15:33:48 回答:
 
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2015-06-05 10:45:28 zyautoe1

雙橫臂式獨立懸掛略遜于多連桿。

獨立懸架

多連桿式獨立懸架

雙叉臂式獨立懸架(雙連桿式,雙搖臂式,雙A臂式)

雙橫臂式懸架



拖曳臂式懸掛

扭力梁式懸掛



大多車型的前懸都為麥弗遜形式,雖然麥弗遜式懸掛技術含量并不高,但其是一種經久耐用的獨立懸架,具有很強的道路適應能力。

多連桿式獨立懸架的整體效果相對更優秀,由于成本較高,四輪多連桿的車屈指可數,大多數出于成本考慮用了前麥弗遜式懸掛。

麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成,絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成,減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現象,限制彈簧只能作上下方向的振動,并可以用減震器的行程長短及松緊,來設定懸掛的軟硬及性能。

麥弗遜式懸掛結構簡單,所以它輕量、響應速度快。并且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角,讓其能在過彎時自適應路面,讓輪胎的接地面積最大化,雖然麥弗遜式懸架并不是技術含量很高的懸架結構,但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現還是令人滿意,不過由于其構造為直筒式,對左右方向的沖擊缺乏阻擋力,抗剎車點頭作用較差,懸掛剛度較弱,穩定性差,轉彎側傾明顯。

需要特別說明的是作為超級跑車的保時捷911也采用了麥弗遜式前懸掛,這足以證明這款懸掛具有廣泛的適應性。



連桿支柱式懸架則是由麥弗遜式懸掛而衍生出來的懸掛,一般出現在后懸架中,它的下部不再是A臂,而是兩根平行連桿和一根縱向拉桿。 由于麥弗遜式懸掛先天性的側向支撐不足,由此很多廠家通過各種調整和變化以加強其側向支撐的能力。

連桿支柱式獨立懸掛其實是麥弗遜式的一個變種,結構特性與麥弗遜是完全相同的。這種懸掛與前面所說的標準多連桿最大的差別在于,車輪上端不再有連桿作為支撐,無法與標準多連桿式相提并論。這種結構也無法實現多連桿式懸掛那么精準的定位和調校,因此它與標準多連桿式是無法相提并論的。從懸掛的價值來說,連桿支柱式與多連桿式是不可比的,過去大部分廠商都將其直接稱作多連桿式,后來可能是因為消費者認知的提高,逐步取消了這種稱呼,有的改名為二連桿式,有的則直接就叫麥弗遜式。

連桿支柱式其實應用很廣,必然有自己的優勢,成本低、結構簡單、重量輕、占用空間小、舒適性較好等,這恰好是很多普通家用車所追求的,因此它在很多追求舒適性的車型上得到了廣泛應用。賽拉圖,別克凱越,海馬3采用了連桿支柱懸掛。



多連桿獨立懸掛,可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛;后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統,其中5連桿式后懸掛應用較為廣泛。

多連桿懸掛能實現主銷后傾角的最佳位置,大幅度減少來自路面的前后方向力,從而改善加速和制動時的平順性和舒適性,同時也保證了直線行駛的穩定性,因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小,不易造成非直線行駛

多連桿懸掛在收縮時能自動調整外傾角,前束角以及使后輪獲得一定的轉向角度。通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位(這個設計自由度非常大),能完全針對車型做匹配和調校以最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。

多連桿懸掛結構想對復雜,材料成本、研發實驗成本以及制造成本遠高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大,中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。

但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的,操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲,高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩定性,所以大多使用多連桿懸,可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。

國內前后懸掛均采用多連桿的車型有:北京奔馳E級、華晨寶馬3系及5系、一汽奧迪A4及A6L;帕薩特領馭則采用了多連桿前懸掛。





采用多連桿后懸掛的車型,如長安福特福克斯、一汽大眾老速騰、廣州本田雅閣、上海通用君越、一汽豐田銳志等。

多連桿懸掛又分為5連桿后懸掛和4連桿前懸掛系統,顧名思義,該系統包含5條連桿,分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂,其中控制臂可以調整后輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕,減少懸掛占用的空間,能實現主銷后傾角的最佳位置,大幅減少來自路面的前后方向力從而改善加速和制動時的平順性與舒適,同時也保證了直線行駛的穩定性。

多連桿懸掛能提供給車輛更好的操控性和舒適性,但其制造成本較高,不適合任何級別任何價位的車型。為此,需要控制成本的車型便會采用非獨立懸掛的形式,不同于之前提起的麥弗遜、雙叉臂與多連桿,非獨立懸掛的左右兩個車輪通過一支車軸連接,不能單獨上下跳動,這樣的懸掛形式會一定程度影響舒適與操控性,因為左右輪在彈跳時會相互牽連,造成自由度小。



麥弗遜是世界汽車工業里程碑似的人物,他研制的減震彈簧+減震臂+下托架形式的汽車懸架系統是當今應用最廣、最經濟、最實用的懸架形式,故用其名字來命名。后者與其相比當然在舒適、穩定、減震效果上要好于前者,但是維修復雜,維修費用高導致不如前者普及。只知其一不知其二,網行家里手勿笑,敬請批評指正。





雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛(Double wish bone),雙叉臂式懸掛又叫做兩連桿式懸掛(雙連桿式懸掛,雙搖臂式懸掛)。相比麥弗遜式懸掛,雙叉臂多了一個上搖臂,不僅需要占用較大的空間,而且其定位參數較難確定,因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會采用此種懸掛。但其具有側傾小,可調參數多、輪胎接地面積大、抓地性能優異,因此絕大部分純正血統的跑車和追求性能的SUV的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛,可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛。法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。一汽豐田皇冠和銳志也都采用了雙叉臂式前懸掛。國內采用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志,奧迪的豪華SUV Q7、大眾途銳,以及咱自己的江鈴陸風x8等車型。







雙橫臂式獨立懸架的減震器沒有橫向載荷,而且上端高度較低,有利于降低車頭的高度,改進車身造型。因此,這種懸架具有很好的操縱穩定性和舒適性,是比較高級的懸架。但是雙橫臂式獨立懸架也有的一些缺點,比如結構復雜,成本高,占用的空間較大等。廣本雅閣的前懸掛就是雙橫臂懸掛。奧德賽的四輪全部采用這種懸掛。

另外需要說明的是,雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性,只是結構比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大,一般也采用上下不等長搖臂設置。

后懸采用雙橫臂式懸掛的思域具有不錯的運動性,中型轎車本田雅閣和馬自達6都采用了雙橫臂式前懸掛。

雙橫臂式懸掛設計偏向運動性,其性能優于麥弗遜式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國內采用雙橫臂式前懸掛的主要有:廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風本田思域。大眾豪華SUV途銳前后懸均采用了雙叉臂式獨立懸掛。據說,雙AB桿懸掛算是雙叉臂式懸掛的一種。

思域所使用的雙橫臂式后懸掛也是獨立式懸掛的一種,相比上面的多連桿,它是利用兩根不等長的橫臂在汽車橫向平面內擺動,由于有兩根很粗的橫臂作用在后輪的橫向方向,所以能夠承受很大的橫向力,擁有橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰的優點,對于不少車迷來說,手動擋思域是個有樂趣的選擇。



斜置單臂式獨立懸架,這種懸架是單橫臂和單縱臂獨立懸架的折衷方案。其擺臂繞與汽車縱軸線具有一定交角的軸線擺動,選擇合適的交角可以滿足汽車操縱穩定性要求。這種懸架適于做后懸架。

拖曳臂式懸掛,是單縱臂扭桿梁式懸掛的俗稱,是專為后輪設計的懸掛,不同廠家對這種懸掛的稱謂不同:如:縱臂扭轉梁獨立懸掛,縱臂扭轉梁非獨立懸掛,H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結底他們都是同一種懸掛結構——拖曳臂式懸掛,只是調教稍有不同。

目前廣泛采用的非獨立懸掛分為拖曳臂式懸掛與扭力梁式懸掛,拖曳臂式懸架以可上下擺動的拖臂實現車輪與車身的連接,然后以液壓減震器和螺旋彈簧作為減震部件,起到支撐作用。扭力梁式半獨立懸架是通過一個平衡桿來使車輪產生傾斜,保持車輛的平穩,它將車輪裝在一根整體車軸的兩端,這樣當一邊車輪運轉跳動時,就會影響另一側車輪也作出相應的跳動,使整個車身振動。



非獨立懸掛,其中最有名,使用最廣泛的當然就是扭力梁式半獨立懸掛。其實扭力梁也是分為三六九等的,而科魯茲的扭力梁毫無疑問在緊湊型車中是相當出色的,彈簧也都是為運動而生。PSA集團一直在它的緊湊型車上堅持使用這種成熟的懸掛形式,并憑借這套系統馳騁WRC戰場,可以說他們已經深諳此道,雖然是半獨立結構,但已經相當優秀。

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